Nie będzie łatwo
Dodano:
Albo LOT zacznie redukować koszty i obniżać ceny biletów, albo linie czeka marginalizacja.
Tanie linie atakują. Czy LOT upora się z wysokimi kosztami i będzie konkurencyjny?
W zaciętej walce o klienta, która w tym roku przybrała na sile w związku z fuzją Air France i KLM oraz ekspansją tanich linii, LOT dysponuje niewieloma atutami. Może się pochwalić znakomitą marką, która jest rozpoznawana przez niemal każdego dorosłego Polaka, 44 proc. udziału w rynku pasażerskim w połączeniach z Polską i do Polski, okazałym, supernowoczesnym biurowcem, członkostwem w sojuszu Star Alliance i... jednym własnym samolotem. Pozostałe są w leasingu finansowym albo operacyjnym, co pociąga wydatek ponad 8 mln USD miesięcznie z tytułu opłat leasingowych, odsetek i amortyzacji.
Zbyt wysokie koszty operacyjne to problem, który nie daje spać prezesowi Markowi Grabarkowi od momentu, kiedy w połowie ubiegłego roku wygrał konkurs na szefa PLL LOT. Prezes chwali się, że po raz pierwszy od lat firma w minionym roku wypracowała zysk z działalności operacyjnej, czyli z przewozu pasażerów. Był on jednak bardzo skromny - 3,5 mln zł. Wynik netto firmy zamknął się stratą 109,2 mln zł.
Sytuację finansową ma uzdrowić ambitny plan zredukowania kosztów w ciągu najbliższych trzech lat - w ostatnim roku cięcia mają przynieść 500 mln zł oszczędności. Zarząd nie precyzuje jednak, w jaki sposób chce to osiągnąć. Wspomina jedynie o `drobiazgach`, np. wprowadzeniu opłat za posiłki w klasie ekonomicznej, zwiększeniu sprzedaży biletów za pośrednictwem internetu (z obecnych 7 proc. do ponad 20 proc.). Niewygodny temat redukcji kosztów osobowych jest starannie omijany.
Jak pokazują wszystkie wskaźniki efektywnościowe, największym problemem LOT-u jest olbrzymia, bo licząca ponad 4 tys. osób, załoga.
Przychody spółki na jednego zatrudnionego to 182,5 tys. USD. Są to mniej więcej dwie trzecie średniej notowanej w sojuszu Star Alliance.
Żuraw, symbol LOT-u, czuje się coraz bardziej nieswojo w rosnącym stadzie tanich linii. Na niebie zrobiło się gęsto - Air Polonia, Germanwings, Wizz Air, Sky Europe, a nawet Niki Air już są. Tylko kwestią czasu jest uruchomienie połączeń przez potentatów - Ryanair i EasyJet. Na razie LOT jest liderem rynku, ale ten kapitał będzie topniał.
Najgroźniejsze dla firmy kierowanej przez Marka Grabarka jest to, że tani przewoźnicy korzystają z tych samych portów krajowych w dużych miastach co LOT. W Europie lądują na lotniskach prowincjonalnych.
W rozmowie z BusinessWeekiem szef LOT-u kilkakrotnie podkreślał, że firma musi na siebie zarobić, inaczej nie utrzyma płynności finansowej, Chyba że rzeczywiście wyląduje na giełdzie. Ale w trudnych dla wszystkich przewoźników czasach ciężko będzie znaleźć śmiałków, którzy zainwestują w średniej wielkości linie, z kosztami wyższymi od przychodów i finansowane przez banki.
Marek Grabarek zapowiada, że LOT chce być linią europejską średniej wielkości. Problem w tym, że średniakom zawsze jest najtrudniej. Z największymi przegrywają pod względem siatki połączeń, jakości obsługi czy znajomości marki, a z małymi nie są w stanie konkurować cenowo.
W zaciętej walce o klienta, która w tym roku przybrała na sile w związku z fuzją Air France i KLM oraz ekspansją tanich linii, LOT dysponuje niewieloma atutami. Może się pochwalić znakomitą marką, która jest rozpoznawana przez niemal każdego dorosłego Polaka, 44 proc. udziału w rynku pasażerskim w połączeniach z Polską i do Polski, okazałym, supernowoczesnym biurowcem, członkostwem w sojuszu Star Alliance i... jednym własnym samolotem. Pozostałe są w leasingu finansowym albo operacyjnym, co pociąga wydatek ponad 8 mln USD miesięcznie z tytułu opłat leasingowych, odsetek i amortyzacji.
Zbyt wysokie koszty operacyjne to problem, który nie daje spać prezesowi Markowi Grabarkowi od momentu, kiedy w połowie ubiegłego roku wygrał konkurs na szefa PLL LOT. Prezes chwali się, że po raz pierwszy od lat firma w minionym roku wypracowała zysk z działalności operacyjnej, czyli z przewozu pasażerów. Był on jednak bardzo skromny - 3,5 mln zł. Wynik netto firmy zamknął się stratą 109,2 mln zł.
Sytuację finansową ma uzdrowić ambitny plan zredukowania kosztów w ciągu najbliższych trzech lat - w ostatnim roku cięcia mają przynieść 500 mln zł oszczędności. Zarząd nie precyzuje jednak, w jaki sposób chce to osiągnąć. Wspomina jedynie o `drobiazgach`, np. wprowadzeniu opłat za posiłki w klasie ekonomicznej, zwiększeniu sprzedaży biletów za pośrednictwem internetu (z obecnych 7 proc. do ponad 20 proc.). Niewygodny temat redukcji kosztów osobowych jest starannie omijany.
Jak pokazują wszystkie wskaźniki efektywnościowe, największym problemem LOT-u jest olbrzymia, bo licząca ponad 4 tys. osób, załoga.
Przychody spółki na jednego zatrudnionego to 182,5 tys. USD. Są to mniej więcej dwie trzecie średniej notowanej w sojuszu Star Alliance.
Żuraw, symbol LOT-u, czuje się coraz bardziej nieswojo w rosnącym stadzie tanich linii. Na niebie zrobiło się gęsto - Air Polonia, Germanwings, Wizz Air, Sky Europe, a nawet Niki Air już są. Tylko kwestią czasu jest uruchomienie połączeń przez potentatów - Ryanair i EasyJet. Na razie LOT jest liderem rynku, ale ten kapitał będzie topniał.
Najgroźniejsze dla firmy kierowanej przez Marka Grabarka jest to, że tani przewoźnicy korzystają z tych samych portów krajowych w dużych miastach co LOT. W Europie lądują na lotniskach prowincjonalnych.
W rozmowie z BusinessWeekiem szef LOT-u kilkakrotnie podkreślał, że firma musi na siebie zarobić, inaczej nie utrzyma płynności finansowej, Chyba że rzeczywiście wyląduje na giełdzie. Ale w trudnych dla wszystkich przewoźników czasach ciężko będzie znaleźć śmiałków, którzy zainwestują w średniej wielkości linie, z kosztami wyższymi od przychodów i finansowane przez banki.
Marek Grabarek zapowiada, że LOT chce być linią europejską średniej wielkości. Problem w tym, że średniakom zawsze jest najtrudniej. Z największymi przegrywają pod względem siatki połączeń, jakości obsługi czy znajomości marki, a z małymi nie są w stanie konkurować cenowo.